INTERVJU: MILOŠ SAVIĆ, predsjednik Uprave Autoceste Zagreb – Macelj

“Javnost krivo misli da nam država kompenzira ako ne ostvarimo planirani promet na autocesti. Kratkoročno da, ali to je zapravo kredit koji AZM državi vraća uz kamatu”

Objavljeno: 26.07.2020. alenbrodar

Autocesta Zagreb – Macelj dio je Pyhrnskog cestovnog pravca (Nürnberg – Graz – Maribor – Zagreb) i nalazi se u europskom prometnom koridoru Xa. Unutar mreže europskih cesta autocesta Zagreb – Macelj nosi oznaku E 59, a u mreži hrvatskih autocesta oznaku A2. Odlukom Vlade Republike Hrvatske od 27. ožujka 2003. godine, osnovano je društvo “Autocesta Zagreb – Macelj” d.o.o., za financiranje, građenje, upravljanje i održavanje autoceste Zagreb – Macelj. Ugovorom o koncesiji od 11. srpnja 2003. godine, između Republike Hrvatske i Društva kao koncesionara, Društvo je steklo ekskluzivno pravo nad razvojem, projektiranjem, financiranjem, građenjem, upravljanjem i održavanjem autoceste i svih pratećih objekata, postojeće autoceste i postojećih pratećih objekata u trajanju od 28 godina, odnosno do 2032. godine. Ugovorom o upravljanju i održavanju od 29. lipnja 2004. godine, Autocesta Zagreb – Macelj d.o.o. povjerila je upravljanje autocestom društvu Egis Road Operation Croatia d.o.o. Društvo je ubrzo po osnivanju djelomično privatizirano po modelu javno – privatnog partnerstva u kojem  Republika Hrvatska ima 49 posto udjela, a Pyhrn Concession Holding GmbH ima 51 posto udjela. Ukupna je dužina autoceste 59,2 kilometara, počinje u čvoru Jankomir na autocesti Bregana – Zagreb – Lipovac, a završava u Maclju na međunarodnom graničnom prijelazu prema Republici Sloveniji. Na autocesti koja prolazi Zagrebačkom i većim dijelom Krapinsko – zagorskom županijom je uspostavljen tzv. “zatvoreni” sustav naplate cestarine s dvije čeone naplate i četiri naplatne postaje u čvorovima autoceste.
A tih 60-ak kilometara autoceste Zagorcima je od prvoga dana donosilo, kako koristi, tako često i “glavobolje”. A najviše ih je boljelo što je za jedan trak autoceste iskorištena dionica stare Zagorske magistrale. Paralelna cesta punom duljinom, odnosno sada još preostala dionica od Svetog Križa Začretja do Krapine, dovršit će se, po svemu sudeći, sljedeće godine. Dobili su stoga Zagorci svih ovih godina i povlaštenu cijenu cestarine na toj dionici, međutim, nikada nisu baš bili potpuno zadovoljni. Ipak, autocesta je tu već više od desetljeća i sa svim svojim vrlinama i manama, vrlo je prometan pravac na razini čitave zemlje. Razgovarali smo stoga s predsjednikom Uprave AZM-a, Milošem Savićem, koji nam je otkrio brojke o prometu na autocesti, u kojoj je fazi izgradnja drugih cijevi na preostala dva tunela, hoće li cestarina poskupjeti ili pojeftiniti, što misli o vinjetama, a pojasnio nam je i kako to država AZM-u kompenzira eventualni pad prometa.

*Koliko je pandemija koronavirusa utjecala na promet na AZM-u?
Na samu ljetnu sezonu nema utjecaja i nema posebnih priprema jer sve aktivnosti koje smo provodili prijašnjih godina, provodimo i sada. Morali smo se prilagoditi situaciji, tj. povećati pažnju i pratiti što se događa, kao i sva ostala poduzeća u Hrvatskoj. Donijeli smo određene upute i procedure vezane uz zaštitu i zdravlje naših djelatnika, odnosno djelatnika AZM-a i našeg operatera Egisa, i razradili smo plan za normalno odvijanje prometa po autocesti.

Koliko ste imali vozila na autocesti u 2019. godini?
Više od sedam milijuna, točnije 7.660.000. Dnevno u prosjeku nešto više od 20 tisuća, odnosno mjesečno 640.000 vozila. Od toga je u ljetnim mjesecima, odnosno od lipnja do rujna bili 3,4 milijuna vozila, a tu ulaze i kamioni i osobna vozila. Ako se gleda cijela duljina autoceste, dakle ulaz na Maclju, izlaz u Zaprešiću, to je ukupno 3.250.000 vozila, a u ljetnim mjesecima 1,8 milijuna vozila u oba smjera.

Iz EU-a je došla direktiva da autocesta mora cijelom dužinom imati puni profil, što znači da dva tunela trebaju dobiti druge cijevi?
To je dio dug 3,7 kilometara koji se sastoji od dva tunela i tri vijadukta. Unošenjem europske direktive u naše zakonodavstvo, da bi se naši tuneli uskladili s tom direktivom, u krajnosti trebat će se izgraditi nove cijevi. Intenzivno razgovaramo s davateljem koncesije kako to izvesti. Pokrenut je proces projektiranja tog dijela i proces ishođenja građevinske dozvole, s obzirom na to da se i 20 godina stari projekti moraju uskladiti s novim zahtjevima koji su se u međuvremenu postavili. Što se tiče početka izvođenja radova, to će ovisiti o dogovoru s davateljem koncesije, ali svima nam je to prioritet.

Lokalno stanovništvo bunilo se na radove dok se radila autocesta, strahujete li da bi se to moglo ponoviti prilikom radova na drugim cijevima? Hoće li se poduzimati neke mjere poput iseljavanja?
Otkupljeno je zemljište tako da što se toga tiče, ne vidim razloga za time.  

Po direktivi, koji bi trebao biti krajnji rok da bude puni profil autoceste cijelom njezinom duljinom?
Po direktivi smo mi trebali već biti usklađeni s prošlom godinom, međutim, direktiva/pravilnik dozvoljava da se mogu uraditi neke privremene mjere koje bi uskladile postojeće tunele s direktivom dok se ne odrade sveobuhvatne mjere. Po ovim sadašnjim napravljenim, osigurana je usklađenost tunela do kraja 2022. godine.

Što se tiče postojeće infrastrukture, planiraju li se neki novi izlazi, s obzirom na to da bi Zabočani voljeli imati svoj izlaz gdje je bio nekad, ali isto tako i West Gate je spominjao svoj izlaz?
Mi kao Društvo ne planiramo to. Smatramo da su do sad izgrađeni ulazi i izlazi kod projektiranja pomno isplanirani i zna se zašto su tamo. Postoje želje, da, ali davatelj koncesije treba zatražiti izmjenu unutar samog projekta, međutim, sukladno našim ugovorima, takva izmjena mora biti neutralna za koncesijsko društvo. West Gate Shopping City je krenuo s idejom cijelog čvora, no izjavili su da bi ih zadovoljila i silazna rampa iz pravca sjevera prema Zagrebu. Razgovori su u tijeku, West Gate treba prikupiti svu dokumentaciju, a mi trebamo onda vidjeti što je potrebno mijenjati u ugovoru o koncesiji da bi se radovi proveli.

Što se tiče zaustavljanja kamiona u zaustavnoj traci, imate li neki poseban dogovor s MUP-om u vezi toga i kako to utječe na poslovanje?
Sigurno da utječe. Tijekom vikenda i praznika u Sloveniji je zabranjen promet kamionima. Mi smo čak predlagali da se ne koristi samo naša cesta, već i A3 prema Bregani. Morate osigurati te kamione, prihvatiti ih, vršiti manipulaciju nad tim kamionima pri otvaranju granice prema Sloveniji itd. Kamioni zahtijevaju veliki angažman i proces traje po tri dana – kreće u nedjelju, a često traje i do utorka. Vrši se temeljita provjera pri prelasku granice i nastoji se suzbiti problem migranata. Prijevoznici dolaze što ranije da bi zauzeli što bolje pozicije, pa se već tijekom nedjelje stvara kolona, no radnici reguliraju protok prometa, postavlja se privremena signalizacija, a promet se obavlja preticajnim trakom. Prije je bio dogovor da se zaustavljaju kod Lepe Bukve, no nakon nekog vremena su počeli izlaziti u Krapini te ići državnom cestom, gdje su radili pritisak na ulazak prema graničnom prijelazu i tako blokirali lokalnu cestu. Naravno, mi bismo voljeli da dio toga ostane negdje – ako dolazi s A3, neka ostane na A3, ako dolazi s A1, neka ostane na A1.

A koji je razlog zatvaranja kod izlaza za Krapinu kad se cesta zatvara za sav promet?
U noćnim satima, to je zbog održavanja. S obzirom na to da mi imamo dvosmjerni promet. Imamo održavanje u tunelima dvaput godišnje, proljetno i jesensko održavanje kad se sva oprema, odvodnja i uređaji moraju servisirati. Onda idete kad je najmanji problem, kad je najmanji utjecaj na korisnike – od 22 do 5 sati ujutro, a alternativa je državna cesta. Izgradnjom drugih cijevi, to više neće trebati. S obzirom na to da je ova dionica relativno nova, to još nije potrebno, ali s vremenom će treba sve više održavati je.

Je li AZM sigurna u usporedbi s drugima u Hrvatskoj?
Po broju nesreća, to je teško reći. Iako mislim da smo bolji od prosjeka. Nismo imali dugo godina smrtnih slučajeva. Prošle godine smo imali dva i to u dva tjedna, pa onda imate osjećaj da je manje sigurna, no mislim da smo poprilično sigurni. S godinama je broj nesreća manji, odnosno, trend je smanjivanje. Lijepe su želje da se do 2050. u potpunosti smanji broj do nule i svaki život je važan, ali ne možemo mi utjecati na sve.

Jeste osjetili pad prometa otvorenjem brze ceste Zabok – KR?
Jesmo, pad od 20 posto. Kada se otvori cesta punom duljinom, past će još. Mora biti svima jasno da država nije samo davatelj koncesije, nego je država i vlasnik. Država kao jedan od vlasnika ima punu kontrolu nad projektom. Izradom nove brze ceste, koja je konkurencija, položene uz autocestu, sami sebi stvaramo nove troškove, ali i umanjujemo prihode. To je legitimno, a logično – to prosudite sami. Što je, tu je, mi moramo živjeti s time. Nama je problematično što smo mi vrlo kratka autocesta, i uz to imamo vrlo kvalitetnu paralelnu infrastrukturu cijelom dužinom autoceste. Ako imate autocestu, to znači da ćete prije doći na odredište, da se vozite sigurnije, brže i udobnije. Što je autocesta kraća, a paralelna infrastruktura kvalitetnija, navedene prednosti gube na kvaliteti.

Kad su ti radovi na cesti, ljudima se naplaćuje puna cestarina. Imate li u planu smanjiti cestarinu?
Kao i svugdje u svijetu, radovi na cesti ne utječu na cijenu, odnosno cijena se dakle, ne mijenja.

Možemo li očekivati poskupljenje cestarine?
Ove godine ne. Zadnji puta smo na svim dionicama autoceste povećali cestarinu prije 11 godina, odnosno 1. siječnja 2009. godine. Zasad se ne planira daljnje poskupljenje.

Kako dugo će biti povlaštena cestarina od Krapine do Zaboka? Dok ne dobijemo paralelnu cestu punom duljinom? Koliko bi iznosila?
To ovisi o davatelju koncesije. Sad se plaća 44 posto, a još za 56 posto više bi iznosila cijena da nije povlaštena. Što se tiče samog sporazuma, on nije ni vremenski ograničen, niti uvjetovan ničim drugim, no, kao što sam rekao, o tome odlučuje davatelj koncesije.

Kako komentirate primjedbe da imate najskuplju cestarinu na tako kratkoj dionici?
Od onog momenta kad se znalo da će se graditi autocesta, znalo se i da cestarina neće moći biti jeftina. Nama je jedini prihod cestarina i oslanjamo se na to. Čak 97 posto poslovanja nam pokriva cestarina. Iznos cestarine je definiran ugovorom o koncesiji i može se mijenjati jedino na način kako to isti predviđa. Usporedba cestarine na AZM-u s cestarinama na drugim autocestama nije moguća, niti daje realnu sliku bez poznavanja šire slike, prije svega ugovora koje drugi upravitelji imaju s državom, odnosno činjenice da kod pojedinih upravitelja cestarina nije jedini zagarantirani prihod.

Vinjete, da ili ne?
To je pitanje za državu. Moj osobni stav je da država mora odrediti što želi postići politikom cestarina. Reći da ili ne bez ikakvih analiza – teško je donijeti odluku i reći nešto. Situacija nije crno – bijela. Smjernice i direktive EU idu od vinjeta i ide se na to da korisnik plaća te da zagađivač plaća. Trenutno je tendencija da se s vinjeta pređe na sustav naplate koji će obračunavati po prijeđenom putu, što bi bilo pravednije. Koliko koristite – toliko platite.

Kako vam državna kompenzira pad prometa, odnosno kad ne zaradite očekivano?
Mi imamo garanciju za pad prometa, a to je jedan od uvjeta kod dugoročnih projekata – projekata gradnje cesta. Uvjeti zajmodavaca su da se na neki način osigura da će društvo biti sposobno poslovati i izvršavati svoje obaveze iz ugovora na vrijeme. Najbitnije je tko preuzima rizik potražnje. Za banke je najprihvatljivije da rizik potražnje preuzima država. U našem slučaju, država je preuzela, no ne potpuno. Uzela je samo kratkoročno, a dugoročno je na Društvu. Ako se javi nesrazmjer između prihoda i rashoda, država taj nesrazmjer pokriva garancijom za pad prometa koja je u stvarnosti kredit koji država daje društvu uz određenu kamatu, a sve u skladu s odredbama ugovora o koncesiji. S obzirom na to da se radi o kreditu, AZM isti mora vratiti i vraća ga uvećanog za ugovorenu kamatu. Radi potpunog razumijevanja,  moram reći da se ovdje radi o kamati koja je značajno veća od tržišne.

Kakav je država partner?
Država kao davatelj koncesije i jedan od vlasnika ima potpunu kontrolu nad projektom. Ugovor je dobro postavljen i ne daje prostora za bilo kakvu improvizaciju. Sigurno ima momenata kada drugačije gledate na neke stvari i možda drugačije tumačite neke dijelove ugovora, no sam ugovor vam ne daje prostora za to, a pogotovo ne za to da ne budete pouzdan partner – za bilo kakvo kršenje ugovora postoje mehanizmi koji vas vrlo brzo vraćaju nazad prema ugovoru. Država je korektan partner bez daljnjega. U zadnje nam vrijeme, za razliku od prijašnjih godina, resorno Ministarstvo daje više prostora, više vremena, više se međusobno komunicira, imamo mogućnosti da iznosimo probleme, dajemo prijedloge i zajednički tražimo rješenja pa se stvari i brže rješavaju Pohvalio bih i kolegu u Upravi, predstavnika javnog partnera, koji je stava da se problemi, ako postoje, odmah rješavaju, a ne stavljaju sa strane. Takav pristup mi kao privatni partner jako pozdravljamo. Zato smo i jako pozitivni u vezi izgradnje drugih cijevi tunela, odnosno punog profila autoceste na dijelu s jednim kolnikom. (Alen Brodar) 

*ovaj dio intervjua je rađen prije nego što su donijete restriktivne mjere u svezi prelaska granice i napuštanja mjesta prebivališta/boravišta 

Facebook Notice for EU! You need to login to view and post FB Comments!

Najnovije po kategorijama

Objavljeno u isto vrijeme

Pročitajte više s našeg weba

Prijavite se na naš newsletter